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giovedì 1 maggio 2014

F-35, aerei non sicuri, spese esorbitanti.

Uno squallore unico pervade moltissimi milioni di italiani riguardo l'acquisto dei cacciabobardieri F35: difeddi di fabbricazione che non solo compromettono chi pilota l'aereo ma anche le centinaia, migliaia e milioni di persone che dovessero trovarsi in caduta libera un aereo del genere. le inefficienze di questi velivoli sono documentate, basterà cosultare la rete per rendersi conto non solo dei guai che causerebbe per il Paese che li compra ma per la stessa incolumità pubblica, potendo essere armati con testate nucleari. Spese che maggiorano di mesi in mese e senza giustificazioni se non il ritardo nel comperarli, in questo modo il prezzo lievita, aumenta per le spese che il Paese produttore deve sostenere. L'Italia è divisa politicamente, ma solo in modo verbale e di comunicazione televisivi, perchè entrambi i partiti che vivono attualmente (Forza Italia e Partito Democratico), non hanno fatto nessuna scelta e non la faranno per evitare spese che non dobbiamo e non possiamo affrontare, sempre e soprattutto a scapito (ripeto), dell'inefficenza di tali ordigni da guerra.
Di seguito ho scelto tre atricoli molto esaustivi (a mio parere), che riportano non solo testimonianze del come mai non sia necessario avere un esercito sobbarcato di tali spese che non ci competono, ma anche della inaffidabilità del prodotto in oggetto.
A VOI LE RIFLESSIONI:

F-35 ancora bocciati: problemi e costi fuori controllo

''Un nuovo rapporto del GAO del Congresso statunitense sottolinea ancora una volta i problemi nello sviluppo del software e i ritardi che ne deriveranno. I costi sono ancora in salita e, nonostante le posizioni tranquillizanti di Lochkeed Martin, non arriveranno ai livelli previsti per il 2019. Tutti elementi di allarme per il nostro Parlamento, che a breve dovrà tornare ad occuparsi della faccenda.

Ancora una volta il programma Joint Strike Fighter (quello di produzione degli ormai famigerati caccia F-35) ha subito una bocciatura da parte di uno degli enti di controllo dell'amministrazione statunitense. Dopo le grandi problematiche tecniche e di gestione sottolineate qualche settimana fa dal DOT&E del Pentagono, è ora il GAO (l'organismo di controllo e ricerca del Congresso USA) a riprendersi il proprio turno, come già successo numerose volte in passato, nella sequenza di critiche al programma militare più costoso della storia.
Critiche che, è bene sottolinearlo una volta di più, non si esauriscono nella dimensione tecnico-ingegneristica del programma ma vanno sempre più frequentemente ad interessare le dinamiche di base di gestione e di evoluzione di tutto il JSF. Un aspetto ben più grave e sicuramente non risolvibile solo con maggiori investimenti in sviluppo progettuale. Ormai è chiaro a quasi tutti, tranne i ciechi sostenitori del programma sulle due sponde dell'Atlantico, che i fallimenti dell'F-35 non riguardano più solo l'aspetto dei costi, forse il primo a giungere all'attenzione del grande pubblico. La spirale negativa dei problemi tecnici è lampante. Solo per ricordare alcune questioni: un aereo che dovrebbe essere "stealth" attualmente è di un ordine di grandezza più rumoroso degli aerei che dovrebbe sostituire (in particolare la versione "B" ad atterraggio verticale dei Marines); lo sviluppo di software per l'aereo, come appunto sottolineato dal recente Report del Pentagono, è sempre più in ritardo e ciò a propria volta ha un impatto negativo sulla capacità di completamento di sviluppo e test in volo. Solo nel 2015 il pacchetto software sarà pronto per una capacità operativa iniziale come da tempo richiesto e desiderato proprio dal Corpo dei Marines.

Attualmente il programma si trova quindi in una situazione che configura un ritardo di sette anni ed uno sforamento del budget di più di 160 miliardi di dollari rispetto alle previsioni iniziali. È molto utile fare memoria del percorso passato del Joint Strike Fighter, per non farsi ogni volta "incantare" dalle rassicurazioni e previsioni positive del JPO (l'ufficio di programma) e di Lockheed Martin. Nel 2003 l'Air Force statunitense prevedeva di comprare 110 aerei per ciascuno degli anni fiscali 2015 e 2016: all'epoca si pensava che la produzione "a pieno ritmo" (cioè la fase finale e matura del progetto) sarebbe stata iniziata già nel 2014. Considerando un tempo di produzione di circa 2 anni, dal momento dell'ordine, l'idea era quella di garantire all'USAF almeno 550 F-35A maturi e completi per la fine del 2020. Ma già nel 2006, dopo l'evidenza dei primi problemi di sviluppo e l'esplosione dei costi, la previsione era scesa ad 80 velivoli annui per il 2015-16, sempre in uscita da una produzione "full-rate" che si sarebbe poi protratta per ulteriori 10 anni. Passa del tempo e nel budget 2012 l'Aeronautica militare a stelle e strisce decide di ridurre ulteriormente le aspettative attestandosi a 50 aerei per il FY15 ("fiscal year") e 70 per il FY16. Ma tutti usciti dalla produzione iniziale a basso rateo e con lo sviluppo progettuale non ancora terminato: una qualità ben diversa per ogni aereo. Da pochi giorni è stata presentata da Obama la proposta di budget FY15 che chiede il finanziamento per 26 F-35A per il 2015 e 44 per il 2016. Si tratta di 84 velivoli in meno delle prime previsioni e di un dimezzamento rispetto a quanto messo in conto solo tre anni fa. Una disfatta su tutta la linea, per usare termini militari. Con degli ovvi e pesanti risvolti negativi anche sul portafoglio dei contribuenti: nel budget appena presentato si mette nero su bianco che il costo medio per aereo (si intende il Weapon System Unit Cost, prezzo reale per mettere in servizio il jet senza contare costi di sviluppo) relativo all'acquisizione complessiva di oltre 1.700 aerei USAF è cresciuto del 27% rispetto alla previsione del budget 2012. Una crescita di più di un quarto del costo totale in soli tre anni.

Le nuove sottolineature del GAO

Veniamo dunque al Rapporto GAO appena diffuso, che si concentra principalmente sullo sviluppo del software ormai considerato il tallone d'Achille vero del progetto. Già dal titolo ("Problems Completing Software Testing May Hinder Delivery of Expected Warfighting Capabilities") si sottolinea come la situazione possa compromettere il rilascio di versioni dell'aereo pronte al combattimento. Causando nel contempo una crescita nei costi, già alti, di sviluppo.

''Problemi di software persistenti" hanno rallentato i test relativi ai sistemi bellici del velivolo, quelli di navigazione, di puntamento e di riconoscimento. Come già ricordato, i Marines vorrebbero avere la versione B (decollo corto ed atterraggio verticale) pronta al combattimento per la metà del 2015, ma non sembra che sia possibile completare in tempo alcuni test sul software relativo. Il ritardo prefigurato raggiunge i 13 mesi.

"Ritardi di tale portata avrebbero come significato che il Corpo dei Marines non sarà probabilmente in grado di ottenere tutte le funzionalità attese per il mese di luglio 2015. Questi ritardi hanno inoltre effetto moltiplicatore e mettono a rischio anche la consegna nei tempi previsti di aerei con le capacità operative richieste da Air Force e Navy" si legge nelle conclusioni del Documento GAO.

La riposte di Lockheed Martin, in un commento addirittura precedente alla lettura del Rapporto, è dello stesso tenore di confidenza "aprioristica" mostrato negli ultimi tempi. "Confidiamo che saremo in grado di completare tutti i test sul software come richiesto dal Corpo dei Marines entro questo anno", ha dichiarato Laura Siebert portavoce del colosso armiero USA.

Eppure, secondo il Government Accountability Office, i "problemi nello sviluppo e nel controllo del software dei sistemi di missione è continuato per tutto il 2013 a causa soprattutto di ritardi nella consegna degli aggiornamenti, capacità limitata degli stessi una volta consegnati e la necessità continua di risolvere problemi emergenti e ri-testare versioni multiple del software stesso".
Una problematica non secondaria se è vero che il GAO sottolinea come "senza una chiara comprensione delle capacità operative specifiche che saranno fornite inizialmente (si ipotizza quindi un abbassamento degli standard vista la situazione NdR) il Congresso e i vertici Militari potrebbero non essere in grado di prendere decisioni pienamente informate sull'allocazione delle risorse". In pratica: una scelta al buio a riguardo del programma più costoso e problematico attualmente in corso!

Per completare il programma nei termini stabiliti il Dipartimento della Difesa dovrebbe procedere ad un incremento costante nel finanziamento per i prossimi 5 anni, con una media di costo annuale di 12,6 miliardi di dollari fino al 2037. Il picco di costo supererà, per molti anni, i 15 miliardi di dollari ma "un finanziamento annuale di questa grandezza pone chiaramente dei problemi di sostenibilità a lungo termine, considerata l'attuale situazione fiscale" secondo il GAO. In pratica i dati continuano a confermare l'allarme globale sul Programma lanciato da tempo da molti commentatori e gruppi sia negli Usa che negli altri Paesi partner. Una situazione che dovrebbe preoccupare anche l'Italia, se deciderà di continuare a investire i propri soldi sul JSF. I costi sono inoltre tenuti alti da una "affidabilità minore del previsto" come già sottolineato dal rapporto DOT&E.

Val la pena di sottolineare, come sistematicamente già fatto in passato, che le principali problematiche che stanno affliggendo il programma dei caccia F-35 non dipendono solo da fisiologici "intoppi tecnici", che ci si potrebbe ovviamente aspettare in un progetto così complesso, ma dalla particolare impostazione del programma che vede la produzione iniziata ben prima del termine della fase di sviluppo e di progettazione. L'ormai famigerata "concurrency". Non è un caso quindi che, nell'ultima richiesta di bilancio, l'Air Force Usa abbia allocato circa 1,4 miliardi di dollari in cinque anni (ma altri fondi saranno poi richiesti) proprio per risolvere problematiche legate a questa dinamica. Con una lista di oltre 150 necessità tecniche da dover gestire proprio a causa di questa impostazione. Diverse centinaia di milioni di dollari saranno dedicate a sistemazioni ed aggiornamenti su velivoli già prodotti nelle prime fasi "a basso rateo" ma che non si possono considerare di standard accettabile, nonostante accettazione formale di produzione da parte del Governo statunitense. Una procedura che andrà poi ad interessare anche i Lotti 6,7 ed 8 che comprendono pure aerei acquisiti dall'Italia. Nella lista di priorità dettagliata dall'Aviazione USA sono incluse tra le altre cose: le componenti per migliorare la protezione contro i fulmini, le prestazioni del seggiolino eiettabile, l'illuminazione sulle punte delle ali del jet, la zona preposta ad accogliere missili ed armi, il sistema di gestione termica e di potenza del velivolo, i condotti d'aria per il motore prodotto da Pratt & Whitney, la resistenza delle paratie ed infine il complicato sistema di display digitale montato dall'avveniristico casco.

Come tutta questa situazione problematica si concili con la tranquillità e confidenza mostrata sia dal produttore Lochkeed Martin sia dagli Uffici del Pentagono che gestiscono il JSF risulta essere abbastanza un mistero. Certo conta molto anche il supporto (interessato? spinto?) di una parte della politica. Come ad esempio quello del Senatore Richard Blumenthal, un Democratico del Connecticut, appena nominato presidente della sotto-commissione del Senato di Washington che sovrintende al programma F-35. La cosiddetta commissione "AirLand" è una delle più potenti del Congresso a causa del ruolo preminente che l'aviazione ricopre nella moderna strategia militare. "Sono un grande sostenitore del Joint Strike Fighter", ha detto Blumenthal nelle sue prime dichiarazioni da presidente "e continuerò ad esserlo. Molti dei problemi sono stati risolti. Cercherò di evitare ulteriori ostacoli o carenze di finanziamento". Una bella fiducia, non si sa basata su cosa, superata solo dalla capacità di analisi: alla domanda su cosa si possa fare per raggiungere i risultati finora sempre mancati dal programma Blumenthal ha risposto nella maniera più candida possibile: "Beh, possiamo fare in modo che le risorse ci siano sempre". In pratica: nessun interesse per come vadano realmente le cose, l'importante è continuare a rimpinzare di denaro il complesso militare-industriale.

Le dichiarazioni paiono davvero scollegate dalla realtà, considerando anche le ultime dettagliate note del GAO che abbiamo presentato in precedenza. Resta irrealistica anche la continua sicurezza riguardo ai costi unitari degli aerei, che Lockheed Martin continua a spergiurare si abbasseranno entro il 2019. Un'ipotesi fortemente supportata anche dal Pentagono: "Il costo di un F-35A nel 2019 si attesterà tra gli 80 e gli 85 milioni di dollari tutto compreso, con motore, profitto per il produttore, inflazione…" ha recentemente dichiarato il Generale Chrisopher Bogdan capo del Programma JSF. Quello che resta da capire è come si riuscirà ad ottenere questo risultato con un programma che continua ad accumulare problematiche e che ogni anno vede uscire dal nulla nuove necessità finanziarie.
Su questo punto il GAO si limita a registrare gli annunci alla stampa e sottolineare quanto manca a realizzarli: per la versione A si dovrà ottenere una riduzione di oltre 40 milioni di dollari ad aerei rispetto al costo a consuntivo degli aerei prodotti nel 2013. Un "recupero" di oltre il 33% in 5-6 anni, che lascia davvero qualche perplessità.

Nel documento si nota quindi come "il finanziamento attuale e le quantità previste nel programma indicano che i costi unitari nel 2019 potrebbero effettivamente essere superiore agli obiettivi. Il Sottosegretario per le Acquisizioni della Difesa ha pubblicato un memorandum ad aprile 2013 spiegando che i vincoli (…) debbano garantire che i programmi insostenibili non entrino nel processo di acquisizione militare. La nota prosegue affermando che se i limiti di accessibilità vengono violati, i costi devono essere ridotti o il programma altrimenti dovrà essere cancellato". Una fine ingloriosa non proprio così impensabile per il Joint Strike Fighter.

Tanto è vero che, al di là delle roboanti affermazioni pubbliche, proprio in questi giorni il Pentagono ha deciso di bloccare il pagamento di 231 milioni di dollari a Lockheed Martin fino alla completa implementazione di modifiche necessarie per gli F-35 già consegnati, incluse le ormai famose protezioni contro i fulmini.     
Nessun pagamento relativo verrà eseguito finché il colosso texano non correggerà cinque "variazioni importanti" relative a 16 aerei della versione B per i Marines (129 milioni trattenuti), 11 modelli A dell'Aeronautica (83 milioni di trattenute) e 4 F-35C della marina (17 milioni di dollari). Ulteriori 2 milioni di dollari sono congelati per problemi già sorti su lotti successivi, sempre più vicini a quelli che coinvolgono anche la Difesa italiana.

Negli anni '90 e nei primi anni del nuovo Millennio l'obiettivo del Joint Strike Fighter (secondo le
dichiarazioni dei vertici del Pentagono) era di diventare un "modello tra i programmi di acquisizione della Difesa". Giudicate voi il risultato. E sulla base di tutti questi dati l'Italia dovrebbe stare molto attenta, visto che di F-35 si andrà a discutere presto anche nel nostro Parlamento."

*Fonte: altreconomia.it

Caccia F35, un disastro annunciato

''L’Italia ha davvero bisogno di 90 esemplari di cacciabombardiere F-35? La domanda non è nuova, ma è inevitabile porla ancora una volta. E non solo per il costo, 12 miliardi di euro (senza contare le spese di manutenzione) – scandaloso in tempo di crisi economica profonda, di picco di disoccupazione giovanile, di quattro milioni di italiani sotto il livello di povertà, di decine di aziende che chiudono ogni giorno – che il nostro Paese spenderebbe per l’acquisto dei velivoli da guerra, ma anche per i problemi sempre nuovi che lo stesso aereo presenta ogni giorno che passa.

Le brutte novità arrivano questa volta dalla Gran Bretagna. Secondo un rapporto del National Audit Office, l’organismo indipendente del Parlamento britannico che ha il compito di monitorare l'attività del governo, gli F-35 presenterebbero problemi non da poco nell’atterraggio in particolari condizioni climatiche, cioè «con una temperatura calda, umida e caratterizzata da bassa pressione», come recita il rapporto dell’organismo di controllo inglese. La notizia è stata divulgata dal Guardian, e il ministero della Difesa del Regno Unito si è affrettato a chiarire che si tratta di difetti che saranno risolti prima che i caccia entrino in uso, nel 2020.

Ma non la prima volta che vengono segnalate anomalie di funzionamento dell’F-35 che – ricordiamolo – si tratta finora dell’aereo più costoso di tutti i tempi.

Già nel marzo scorso una serie di difetti era stata messa in evidenza dalla Difesa degli Stati Uniti, attraverso una relazione che evidenziava difficoltà, tra l’altro, nella visibilità posteriore del velivolo (che per un aereo da combattimento non è cosa da poco), nei display posti nel casco dei piloti, e anche nel radar, talvolta incapace di individuare e inquadrare i bersagli. Il documento del Pentagono elencava 8 «gravi aeree di rischio» da risolvere.

Il progetto continua a creare polemiche, non solo negli Stati Uniti ma anche in tutti i Paesi coinvolti nell'operazione, tanto che diversi di loro hanno sollevato perplessità o fatto parziale marcia indietro rispetto all’adesione al progetto. Precisamente sette su nove: Olanda, Australia, Canada, Turchia, Norvegia, Danimarca, Gran Bretagna.

Finora vanno avanti senza tentennamenti solo Stati Uniti e Italia. Finora, appunto.

Se non bastassero i dubbi sulla colossale spesa da sostenere e quelli sull’opportunità di dotarsi di un caccia dalle caratteristiche spiccatamente offensive – tanta parte della società civile considera il progetto di acquisto degli F-35 in contrasto con la nostra Costituzione (che all’articolo 11 «ripudia la guerra come mezzo di risoluzione delle controversie internazionali») – ora il neonato governo Letta ha un’altra questione su cui riflettere: oltre a tutto, questi aerei sembrano pure funzionare male. Valgono 12 miliardi di euro?
Luciano Scalettari

Joint Strike Figther, cioè “cacciabombardiere congiunto”. Questo il significato della sigla JSF: il programma delle tre forza armate Usa – Air Force, Navy e Marines – dal quale è nato il Lockheed Martin F35. E al quale si sono via via aggiunti numerosi Paesi: dalla Gran Bretagna alla Norvegia, dalla Danimarca all’Australia, dal Canada (che ora sembra tirarsi indietro) a Israele, dal Giappone all'Italia. Obiettivo del progetto: realizzare un aereo da combattimento monoposto di “quinta generazione”, con caratteristiche "stealth" (cioè invisibile ai radar), destinato a sostituire pressoché tutti i caccia in servizio con l'aeronautica, la marina e i marines. Vale a dire, F15, F16, A10, F/A18. E ancora gli AV8 Harrier a decollo verticale e gli aerei stealth di prima generazione, cioè gli F117A (già ritirati dal servizio). Per riuscirci, del nuovo velivolo esistono tre versioni: l'F35A è quella “normale”, l'F35B ha un complesso sistema di ventole per poter decollare e atterrare anche verticalmente, mentre l'F35C è il modello irrobustito e dotato di gancio d'arresto per l'impiego sulle portaerei.

Dopo un lungo periodo di sviluppo, iniziato nel 1996, oggi i primi esemplari dell’F35 (costo circa 130 milioni di dollari l’uno) stanno entrando in servizio. Non senza difficoltà, dal momento che si susseguono notizie di problemi tecnici. Gli ultimi “rumors” arrivano dalla Gran Bretagna, dove un rapporto parlamentare avrebbe rivelato difficoltà degli F35C nell'operare dalle portaerei in particolari condizioni climatiche. Un problema che si aggiungerebbe a una lunga lista di guai già evidenziata negli Stati Uniti. Si va dai dubbi sulla protezione dai fulmini (prudenzialmente l'Usaf ha proibito agli F35 di volare nei dintorni dei temporali), alle cricche scoperte nelle palette del motore, sino al malfunzionamento della visiera del casco, attraverso la quale il pilota riceve le informazioni. Da qui a etichettare l'F35 come un “bidone” ce ne corre. Problemi tecnici sorgono in ogni progetto aeronautico innovativo. Basti pensare ai recenti guai del nuovo aereo di linea Boeing 787 “Dreamliner”. Con un po' di pazienza se ne viene fuori. Tutti questi inconvenienti, però, rafforzano il partito di chi - per motivi diversi - si oppone all'F35. Partito al quale si è aggiunto persino Chuck Yeager, il leggendario pilota collaudatore - oggi 90enne - che il 14 ottobre 1947, con l'X-1, superò per primo il muro del suono.

Inoltre, i problemi tecnici si aggiungono ai dubbi sulle capacità operative di un “supercaccia” concepito per svolgere ogni tipo di ruolo (dal combattimento aereo all’attacco al suolo, dalla ricognizione allo strike nucleare), ma che, sostengono i detrattori, potrebbe rivelarsi non all'altezza delle aspettative e dei compiti. Si discute, per esempio, dell’effettivo grado di invisibilità ai radar, che sarebbe inferiore alle attese (ma la “segnatura elettromagnetica” è comunque molto bassa rispetto a un velivolo tradizionale) e così pure del peso, visto che nel corso dello sviluppo il cacciabombardiere avrebbe messo su qualche chilo di troppo. Anche la manovrabilità in combattimento è oggetto di critiche. Per qualcuno il supercaccia sarebbe una “anatra seduta”, mentre i collaudatori della Lockheed Martin ribattono sottolineando come la spinta del motore sia uguale a peso, permettendo al velivolo di salire quasi in verticale, e come si possa manovrare anche ad elevati angoli d’incidenza. E poi, molti non hanno digerito la scelta di un solo motore anziché due, ritendola pericolosa in caso di avaria. Difficile esprimere un giudizio su queste critiche, anche perché molte informazioni sono riservate, cioè top secret, e gli stessi addetti ai lavori (non sempre disinteressati) appaiono divisi.

A favore dell’F35 c’è in primo luogo la tecnologia "Stealth", che dovrebbe assicurare la possibilità di operare anche in presenza di una difesa aerea efficiente. Da questo punto di vista, le recenti esperienze della seconda guerra del Golfo o della Libia, non fanno testo. Radar e missili antiaerei, infatti, erano vecchi e superati. Lo scenario, però, potrebbe essere diverso in futuro, con i sistemi antiaerei di ultima generazione, assai più temibili. ?C’è poi da considerare un altro fatto. Rinunciare all’F35 significa affidarsi per almeno altri venti o trent’anni ai velivoli della precedente generazione. Macchine come l'F15, l'F16, l'F/A18, profondamente aggiornate con il tempo, ma che risalgono come concezione agli anni '70. Oppure puntare sul Typhoon, caccia europeo di “generazione intermedia”: più moderno di questi ultimi, ma meno avanzato dell'F35. E non stealth. Le stesse considerazioni, ovviamente, valgono anche per il francese Dassault Rafale e per il Saab Gripen svedese. Intanto, mentre l'Occidente si interroga, la Russia e la Cina hanno sviluppato a loro volta caccia stealth di quinta generazione: il PAK-FA e il J20. Stati Uniti ed Europa rischiano, dunque, di restare indietro?"

Giancarlo Riolfo, esperto di aeronautica


F-35A

Cacciabombardiere monoposto a bassa visibilità radar (stealth)
Pilota: 1
Motore: P&W F135
Spinta: 125 kN
V. max: Mach 1,6
Fattore di carico: 9 g
Armamento: 1 cannoncino 25 mm e sino a 8 tonnellate fra bombe, missili aria-aria, aria-terra e antinave
Dall'F35A sono derivate le versioni F35B a decollo e atterraggio verticale e F35C modificata per l'impiego dalle portaerei"

*Fonte: famigliacristiana.it

F-35 - Joint Strike Fighter - Lightning II - Caccia multiruolo
A: variante a decollo convenzionale (CTOL) per operare da basi terrestri
B: variante a decollo corto o verticale e atterraggio verticale (STOVL) per portaerei o piste di fortuna
C: variante per portaerei a decollo convenzionale (CTOL)

Dimensioni: A e B lungo 15,57 m larghezza alare 10,67 m;
C lungo 15,67 m e larghezza alare 13,11 m, 9,47 m con ali ripiegate
passo carrello 6 m; carreggiata carrello 4,25m

Superficie alare: A e B 42,7 m2; C 57,6 m2

Motore: A e C 1 turboventola Pratt & Whitney F135-PW-100 (il nome industriale è JSF119-611S) da 178 kN (40.000 lb) di spinta con postbruciatore;
La versione B è dotata di1 turboventola Pratt & Whitney F135-PW-600 che è in larga parte la stessa delle altre versioni ma ha una spinta verticale da 177 kN (39.700 lb) che deriva per il 48% dall'ugello orientabile verso il basso, il 40% dalla ventola dorsale Rolls-Royce/Allison e per il 12% da un sistema di controllo di valvole sulle ali (vedi disegni sotto);
è allo studio una turboventola alternativa con le stesse prestazioni, la F136-GE-100 (F136-GE-600 per il B) da 19.050 kg/s, sviluppata da General Elettric/Rolls-Royce

Velocità massima: circa Mach 1,66, circa 1.980 km/h; a livello mare Mach 1,1

Carburante interno: A: 8.391 Kg; B: 6.045 Kg; C: 8.901 Kg; rifornimento per asta rigida sul dorso per versione A; B e C con asta estraibile per sistema a cestello. Carburante JP-5 o JP-8.

Massa massima al decollo: A: 29.710 Kg; B: 28.803 Kg; C: 30.322 Kg

Massa a vuoto: A: 12.426 Kg; B: 13.924 Kg; C: 13.888 Kg

Elettronica: Radar AESA Northrop Grumman Electronic Systems AN/APG-81; Sistema integrato Lockheed Martin Electro-Optical Targeting System (EOTS) (FLIR-IRST-Designatore Laser); Connettività dati fornita dal sistema standard NATO Link 16; Sistema immagini ottico e termico/IR Northrop Grumman AN/AAQ-37 DAS (Distributed Aperture System) Sensor Fusion dotato di 6 telecamere che riportano lo spazio circostante su schermi enormi nel cruscotto; Casco HDMS; Comandi principali HOTAS (Hands On Throottle And Stick) raggruppati sulla mini-cloches a destra e sulla manetta a sinistra; GPS a 24 canali Raytheon con Digital Anti-jam Receiver (DAR); radar altimetrico; navigazione inerziale e GPS (INS/GPS); suit d'antenne, 1 in banda S, 3 in L e 2 in UHF;

Armamento: capacità teorica di 10.575 kg ma in realtà limitata a circa 7.500 kg sia nelle baie interne che in piloni subalari. Le sue capacità di armamento rispondono alla normativa Mil. Std. 1760 prevista per gli aerei stealth che non prevede armamento esterno.
Nelle baie interne, leggermente più corte nella versione B, possono essere stivati per un totale di 2.486 kg contemporaneamente 2 missili aria-aria e 2 bombe di precisione come:
2 AIM-120C/D AMRAAM o 2 AIM-132 ASRAAM (o 2 Meteor ?) +
+ 2 AGM-154 JSOW (no B) o 2 Brimstone o 2 GBU-12 Paveway LGB o 2 GBU-31 JDAM (no B) o 2 GBU-32/38 JDAM o 8 GBU-39 SDB o 2 CBU-87/89 CBU o 2 CBU-103/104/105 WCMD

Negli 6 attacchi subalari possono essere trasportati fino a 6.804 kg di missili, bombe, carburante e altro. La capacità è divisa su 2.500 kg nei 2 piloni interni, 1.135 kg nei piloni centrali e 136 kg nei piloni più esterni e possono portare:
AGM-65 Maverick, AGM-88 HARM, AGM-158 JASSM, Storm Shadow, GBU-10/12/16/24 LGB, GBU-31 JDAM, Mk 82/83/84 GP, CBU-99/100 Rockeye II, serbatoi alari da 1.741 litri e transport pods
I 2 piloni più esterni sono dedicati a 2 AIM-9X Sidewinder o 2 AIM-120B/C AMRAAM

E' presente un cannone General Dynamics GAU-22/A da 25 mm a 4 canne rotanti integrato nella versione A con 180 colpi mentre nelle versioni B e C è utilizzabile in un pod stealth esterno posto sotto la fusoliera con 220 colpi.

Decollo: ignoto; B: 178 m o 145 m con skyjump

Atterraggio: ignoto; C: la velocità minima di approccio è di 145 nodi

Raggio d'operazione: (carburante interno) A: 1.111 km; B: 833 Km; C: 1.296 Km

Autonomia: (carburante interno) A: 2.222 km; B: 1.667 Km; C: 2.592 Km

Massima alitudine: 15/16 km

Massima accelerazione in G: A 9 / -3; B e C 7,5 / -3

Virata: rateo di virata istantaneo 27°/s

Programma: Programma internazione a guida statunitenza per la realizzazione di un cacciabombardiere di 5a generazione per sostituire F-16, F/A 18, A-10, AV-8B/Harrier ed altri aerei. L'aereo è stato realizzato in tre versioni, cercando di mantenere il più alto grado di comunanza, per rispondere alle esigenze delle aeronautiche con la versione A, della marina statunitense con il C e con la versione a decollo corto ed atterraggio verticale per i Marines, la Gran Bretagna e la Marina Militare Italiana.
Da dicembre 2006 vola l'AA1 ovvero il primo F-35A di preserie.
Il primo preserie di F35B, il BF-1, ha effettuato il roll-out a dicembre 2007, ad aprile 2008 è avvenuto il primo test a terra del motore per venir dipinto nei giorni seguenti e ha effettuato, il 11 giugno 2008, il primo volo tradizionale. Con il decimo volo di fine agosto 2008 sono stati aperti i meccanismi per la propulsione STOVL, successivamente il velivolo verrà messo a terra per la sostituzione del motore con una versione migliorata e corretta. Il 25 febbraio 2009 è avvenuto il primo volo del BF-2, le prove dureranno alcuni mesi al termine delle quali l'aereo sarà trasferito alla Naval Air Station di Patuxent River. Le prime prove STOVL sono previste per il secondo quadrimestre del 2009.
Per l'F-35C si dovrà attendere il 2009.
L'Italia prevede di ricevere i primi velivoli di serie nel 2015. News statunitensi riportavano la possibilità che l'Italia poteva acquisire 2 velivoli preserie per le prove come l'altro partner Tier 2, l'Olanda che ha deciso di acquisirne 2 modello A. Sempre l'Olanda si è accordata con l'Italia per acquisire i suoi velivoli di serie dall'impianto di Cameri. Ad inizio 2008 il Gen. Camporini indicava la possibilità di acquisire 2 velivoli preserie, di tipo non deciso, per acquisire una maggiore conoscenza del velivolo ed arrivare maggiormente pronti all'arrivo dei velivoli preserie. Nella stessa dichiarazione indicava che la scelta finale deve essere presa entro la fine dell'estate del 2008 grazie ad una proroga concessa dagli Stati Uniti. A fine 2008 è stato reso noto che, ha causa delle difficoltà economiche, l'Italia si ritirava dalla fase di test, nota anche come IOE&T.
Il primo lotto a basso rate produttivo, LRIP1, è costituita da 2 F-35A, i velivoli AF-6 e AF-7. La LRIP2 da 6 F-35A (il primo è noto come AF-8) e 6 F-35B per un costo complessivo di 2,2 miliardi di dollari. Il terzo lotto sarà composto da almeno 18 velivoli che dovrebbero essere 8 F-35A e 10 F-35B di cui 2 per la Gran Bretagna. Il primo velivolo dotato di avionica è stato il BF-4, tipo STOVL, dotato dei Mission System che provvedono ad identificare e tracciare bersagli e minacce nonché a trasmettere informazioni attraverso data-link protetti. Nella fattispecie i sistemi sono il radar Northrop Grumman AN/APG-81 Active Electronically Scanned Array, dell'Integrated Communications, Navigation and Identification Suite ed il sistema di guerra elettronica BAE Systems. L'AF-3 è il primo CTOL sarà il primo aereo completo del sistema di missione a lavorare ad Edwards AFB mentre AF-4 verrà usato per i test degli angoli d'attacco. Assieme ai velivoli di test, il sistema di missione è stato testato su il CATbird (Cooperative Avionics Test Bed), un 737-300 con il muso modificato per far da surrogato ai JSF per anticipare i test i volo dei sistemi elettronici.

A metà 2008 sono apparse varie notizie riguardanti il programma italiano. L'Aeronautica Militare è orientata all'acquisizione di un'aliquota di aerei STOVL, 37 unità, da basare ad Amendola assieme a quelli di Marina Militare. Per le consegne, il cui inizio è previsto per il 2014, si inizierà con il modello B per Amendola, con IOC nel 2016, per sostituire gli AMX per passare in seguito alla versione A destinata a rimpiazzare gli AMX di base ad Istrana. Infine l'ultimo blocco di aerei, sempre in versione A, destinati a Ghedi per sostituire i Tornado. La Marina Militare conta di immettere in servizio 2 o 3 F-35B all'anno dal 2014 al 2020
La decisione finale per Cameri è prevista per inizio 2009 per poter arrivare in tempo alle consegne degli aerei nel 2014.
La Commisione difesa della Camera ha dato parere favorevole al programma F-35 (Programma pluriennale di A/R n. SMD 02/2009) con la FACO/MRO&U (Final Assembly and Check Out/Maintenance, Repair, Overhaul&Upgrade) l'8 aprile 2009 per un valore rispettivamente di 16,6 miliardi di dollari e 775 milioni di dollari per una durata stimata in 18 anni (2009-2026). I velivoli programmati sono 69 F-35A e 62 F-35B
Il 2010 il BF-1 ha effettuato il primo atterraggio verticale.

Costruttore: Lockheed Martin

Costi: stimato nel 2005 a velivolo versione A 45 milioni di $, B e C 61 milioni di $; valori in aumento.
I costi per l'italia per la fase di sviluppo come partner TIER 2 è di 1028,48 milioni di $, circa il 5% dei costi di sviluppo, con fine nel 2012 e sono stati ripartiti in molti anni, ecco un riassunto parziale:
2002 => (98,6?) milioni di € - 85 milioni di $
2003 => 107,3 milioni di € - 104 milioni di $
2004 => 126,0 milioni di € - 126 milioni di $
2005 => 118,8 milioni di € - 152 milioni di $
2006 => 148,7 milioni di € - 171 milioni di $
2007 => 127,8 milioni di € - 154 milioni di $
2008 => 94,8 milioni di € - 98 milioni di $
2009 => previsti 68 milioni di $
2010 => previsti 41 milioni di $
2011 => previsti 27 milioni di $
2012 => previsti 2 milioni di $
Nota: le cifre in $ sono quelle previste nel 2002, il valore in € del 2002 non è riportato nella nota aggiuntiva della difesa come gli altri valori.
Per la fase 2° fase del programma, la Production Sustainment Development Follow-on (PSFD), sono previsti costi di 900 milioni di € con completamento nel 2047, all'interno di questa cifra dovrebbe essere compreso il costo dell'impianto di assemblaggio e manutenzione di Cameri.
L'Olanda prevede di spendere 5,5 miliardi di $ per l'acquisizione dei suoi 85 velivoli e 9,1 miliardi di $ per 30 anni di servizio.

Acquirenti: USAF: 1763 A; USNavy: 250-430 C; US Marine Corps: 350 B; Royal Air Force e Royal Navy: 150 B; Aeronautica Militare Italiana: 109 A; Marina Militare Italiana: 22 B; Olanda 85; Danimarca 48; Norvegia 48; Australia 100; Turchia 100; Israele 100.

Schemi delle 3 versioni dell'aereo e dei motori di teamjsf.com




Comparazione delle 3 versioni con i velivoli che sostituirà e della struttura da jsf.mil (vedi file pdf)

Armamento disponibile sulle 3 versioni dell'F-35 da jsf.mil (e relativo file pdf)

Foto del velivolo F-35A AA1 di jsf.mil







Foto del velivolo F-35B BF1 durante l'assemblamento e il roll-out ufficiale di teamjsf.com







Foto di jsf.mil del BF-1 verniciato ad aprile 2008 dopo le prove del motore





Foto di teamjsf.mil del BF-1 verniciato ad aprile 2008 dopo le prove del motore



Foto AM     amatoriali a LeBourget 2007     Foto ufficiale USA



 Foto ufficiali USA (USAF, USNavy e altri)




Foto di G.Marco Peretti




Foto di: ufficiali USA, jsf.mil (sito istituzionale americano), teamjsf.com (sito aziende coinvolte, Lockeed in primis), AM, G.Marco Peretti e amatoriali

Riferimenti: Global Security, Lockheed Martin, jsf.mil, Dedalonews, Aeronautica e Difesa, Ministero della difesa, Camera dei Deputati italiana.''

*Fonte: digilander.libero.it
* F-35 - sito web ufficiale